Levélben fordult Dunaalmás és Neszmély lakossága a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei igazgatóságához sokadjára jelezve állandó problémájukat: a 10-es számú főút elviselhetetlen forgalmát. Ugyanebben a hatóságtól arra is választ vártak, milyen forgalomtechnikai eszközökkel és hogyan lehetne orvosolni a gondot?

Korlát van, korlátozás (még) nincs

Eddig a hír. A kapott válaszok és a helyenként beszédes hallgatások viszont arról árulkodnak, hogy a látszatra egyszerű megoldás – gyalogos-átkelőhelyek felfestése, közlekedési lámpák és forgalomlassító közlekedési táblák kihelyezése – mégis mennyire bonyolult.

A kérdés

A magukat tehetetlennek érző neszmélyiek és almásiak eddig három ízben tartottak forgalomlassító demonstrációt. Sőt, egy alkalommal – bár hivatalosan nem az ő dolguk lenne – forgalomszámlásra is kiültek a két települést átszelő út mellé. Ekkor reggel öttől éjfélig számolták az erre haladó gépkocsikat, teherautókat, kamionokat. A kérdéses időintervallumban összesen hétezret(!) jegyeztek fel.

Ám, ezek a demonstrációk mindössze arra voltak elegendők, hogy a megyei média egy-két jól sikerült fotót közöljön le a tiltakozókról. Az ügyben tenni képes hatóságokig azonban lényegében nem ért el a kezdeményezés „szele”.

Az ez év június 23-án kelt levélben már ezekre a demonstrációkra hivatkozva kért segítséget és nem utolsó sorban magyarázatot a két település akkut problémájára néhány dunaalmási és neszmélyi lakos.

Jelezték, hogy a forgalomlassítási eszközökön kívül szükségesnek látják az utak állapotának tényleges javítását, valamint egy kerékpárút kiépítését is. Emellett kezdeményezték, hogy az illetékes közlekedési hatóság végeztessen a szakaszon a szintén ezzel a gonddal összefüggő rezonancia és levegőszennyezettség-mérést.

A levél írói a dokumentumot az Állami Közútkezelő Komárom-Esztergom Megyei Igazgatóságán kívül az akkori megyei közgyűlési elnökhöz, dr. Völner Pálhoz is eljuttatták.

és a válasz…

A válasz nem sokat késlekedett a megszólított hivataltól. Július 1-jén kelt levelében Barabás Zsolt megyei igazgató a felettes szervek bürokratikus hálózatát igyekszik megvilágítani. Eszerint az utakkal összefüggésben álló döntések első körben a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban születnek meg. Az itt kijelölt feladatok elvégzéséhez viszont a tárca alá rendelt Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) biztosítja a forrásokat. Az útfelújításokhoz, új közlekedési táblák kihelyezéséhez és más hasonló közlekedést befolyásoló átalakításokhoz szükséges financiális alapot viszont az Útpénztár kezeli. Ide csordogálnak az autópálya díjak valamint az államilag a fejlesztésekre és útfenntartásra elkülönített pénzeszközök.

Hivatali Laokoón-csoport

Már az állami közlekedési szervek hierarchiájából sejthető, hogy akár egy egyszerű zebra felfestése sem egyszerű dolog. Kiderül, hogy az almásiak és neszmélyiek szerint szükségesnek ítélt forgalomlassító eszközöket csak „úgy” igényelni nem lehet. Még akkor sem, ha azok valódi szükségletet elégítenének ki. Ezen berendezések felszerelésére ugyanis a Koordinációs Központ évente pályázatot ír ki az önkormányzatok részére. Mint azt Lévai Péter polgármestertől megtudtuk, legutóbb 2008-ban találkozott hasonló tenderrel, idén pedig még nem írtak ki e célból pályázatot. S még ha nyer is az önkormányzat, a tervek megszületésétől a megvalósulásig hosszú idő, akár egy év is eltelhet.

Eddig a például Vértesszőlősön vagy Nyergesújfalun látható villogó sebességjelzők kihelyezéséről beszéltünk. Nem kevésbé bürokratikus azonban a jóval kisebb költségű gyalog-átkelőhely kialakítása sem. A forgatókönyv az előbbihez hasonló. A zebrák kiépítéséhez első körben az önkormányzatnak kell tervet készíttetni, majd erre a Magyar Közút Nonprofit Zrt-.nek is rá kell bólintania. Ha minden akarat egybecseng, már csak a közlekedési hatóság kijelölési eljárására kell várni.

Se bicikliút,  se traffipax

Barabás Zsolt terjedelmes levelében választ ad a kerékpárúttal összefüggő felvetésre is. Bár, a biztonságos közlekedéssel szorosan összefügg, a bicikliutak kérdése mégsem tartozik a társaság feladatkörébe. Ugyanígy, lényegében elutasító választ kaptak a rezonancia és levegőszennyezettség-mérést sürgető  almási és neszmélyi levélírók. Ez utóbbi vizsgálatok ugyan a Magyar Közút Zrt. kompetenciájába tartoznak, elvégzésükre jelenleg nincs forrásuk, és a hatóság szerint egy 2008-ban végzett nyergesújfalui zajmonitor mérés eredményei sem támasztják alá ennek szükségességét.

Az almási önkormányzat álláspontját a témában Lévai Péter tolmácsolta. A polgármester elmondta, hogy a száguldozók ellen megoldást jelenthetne a rendszeres traffipaxozás is. Ennél a pontnál azonban ismét visszakanyarodtunk az anyagiakhoz, ugyanis a rendőrségnek sincs megfelelő forrása a darabonként 1-2 millióba kerülő sebességmérő berendezések beszerzésére. Áthidaló módszerként a testület elé került egy vállalkozó javaslata, amely a közúti gyorshajtók kiszűrésére vállalkozott volna – Dunaalmás Önkormányzata szerint meglehetősen magas tarifáért.

Pénz nincs, kátyu van!

Az utak állapotát felvető kérdésre érkezett a legrészletesebb hatósági válasz. Ebből világosan látszik, hogy az állami utakat – aszerint, hogy mennyire sürgető a felújításuk – fontossági sorrendben rangsorolják. Azt, hogy melyek kerülnek a lista élére, befolyásolja a rajtuk lebonyolódó forgalom nagysága, az útkategória szerinti besorolásuk és a burkolat állapota. A szóban forgó útszakasz nem került fel a jegyzékbe, így joggal feltételezhetjük, hogy a napi 7000 körüli gépjárműszám alatta marad a kritikus értéknek, vagy a burkolat állapota a hatóság szerint még kielégítő, esetleg pusztán arról van szó, hogy az államnak nincsen pénze felújítani az utat. Igaz, csak ebben az évben a 10-es úton csaknem 20 tonnányi kátyúzó anyagot tömködtek a lyukakba, de ez sajnos nem jelent garanciát arra, hogy néhány hónap múlva ne úgy nézzenek ki útjaink, mint egy ementáli sajt – aszfaltból.

Hézagok…

A téma leglényegesebb vetülete kétségtelenül a balesetvédelem. Ennek ellenére anyagi vonatkozásai sem elhanyagolhatók. Hiszen, amint a helyiek által írott panaszos levélből is kitűnik, főként az erre haladó tehergépkocsik „jóvoltából” a házfalak repedeznek, ezáltal csökken a főút melletti ingatlanok ára. Megkérdeztük az AEGON Biztosító Zrt.-t, hogy a folyamatos rezgések által okozott állagromlás az ő számításaik szerint hogyan befolyásolja az épületek értékét. A társaságtól azt a választ kaptuk, hogy ebben az esetben az állagromlás kockázatát nem kívánják a tulajdonosra terhelni, az sem a biztosítás havi díjára, sem a szerződéskötésre nincs befolyással, hiszen a szerződéseket nem a jelenlegi, hanem az újjáépítési értékre kötik.

Abban a forgalomcsillapítást sürgető levélírók egyetértenek, hogy a 10-es út nem teherforgalmi út, a pályatesten a legnagyobb károkat a helyenként 70-80 km/óra sebességgel átdübörgő monstrumok okozzák. Az viszont az érem másik oldala, hogy a térségben tevékenykedő ipari üzemeknek elkerülő út híján csak ez az egyetlen lehetőségük marad a szállításra. Vagy mégsem? A Suzuki Rt. szóvivője a kérdésre egy kérdéssel felel. – Hogyan lehetséges, hogy a 10-es út menti településeket tehermentesítő út évtizedek óta csak terv?

Rövid beszámolójából később kiderül, az autógyár szállításainak nagy részét – 70-75 százalékát közúton oldja meg. (Azok a kimutatások, hogy ez valójában napi hány trélert jelent, nem publikusak.) A japán érdekeltségű cég természetesen törekszik arra, hogy a forgalom egy részét vízi illetve vasúti útvonalon bonyolítsa le. Ez utóbbit azonban jócskán megnehezíti a Magyar Vasúthálózat jelenlegi állapota. Ahhoz ugyanis, hogy a közúti-vasúti szállítás aránya ez utóbbi felé billenjen, előfeltétel lenne a korszerű, rendszeresen karbantartott, nagy területeket lefedő vasúthálózat illetve infrastruktúra megléte.

Nem sokkal jobb a helyzet a vízi közlekedés terén sem. A közelben található kereskedelmi kikötő híján Csepelről indulnak el vízen a négykerekűek célállomásaik felé.

Álom út

Kérdéseinkkel megkerestük a korábbi megyei közgyűlési elnököt, dr. Völner Pált. Az azóta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Infrastruktúráért felelős államtitkárától azt szerettük volna megtudni, hogy mennyivel kerültünk közelebb az általa tavasszal, a választások idején említett déli, elkerülő út megvalósulásához.

Akkor ugyanis egy hasonló kérdésre ezt nyilatkozta: „Sokféle elképzelés létezik, én mégis az Esztergom-Dorog térségében megvalósítandó észak-déli folyosóban látom a hosszú távú megoldást. A duna-menti ipari területek jelentős tehergépjármű forgalmát dél felé kell elvezetni, és lehetőleg minél rövidebb úton autópályára terelni. A 10-es útról ki kell tiltani az átmenő teherforgalmat. Nem hiszek abban, hogy a két települést elkerülő út megoldaná a problémát. Nem látom esélyét a megépítésének, mivel sajnos a földrajzi feltételek nem adottak egy ilyen jellegű beruházás megvalósításához. A Duna és a hegyek szorosan közrefogják Dunaalmást és Neszmélyt, ezért csak jelentős természetrombolással lehetne elkerülő utat építeni, ami viszont veszélyeztetné a korábban már említett elképzelések megvalósítását.”

Most viszont cikkünk megjelenéséig dr. Völner Pál nem reagált kérdéseinkre.

Egérút

Hátra van még a legolcsóbb és legbiztonságosabb megoldás, amelyről eddig nem esett szó. Ehhez nincs szükség újabb zebrákra, mindössze türelemre és előzékenységre. Akkor talán majd az autós lefékez és átengedi a gyalogost az úttesten, ahogyan az már Európában szokás. Bár, rossz nyelvek szerint van egy még jobb, még tutibb ötlet: lezárni a10-es utat Neszmély elején és Dunaalmás végén…